直播回顾：对话“新大动脉”北部发展高峰论坛

济南市建委贾玉良副主任

第一个什么叫BRT，实际上从去年开始报纸和新闻单位做了很多的宣传，这是一个国际上的新生事物，在交通界还没有完全普及。所以从市民到各个开发单位大家真正了解还有一个很长的时间，所以我想简单介绍一下，这是第一个我要介绍的内容。

第二个呢就是按照原来我们时报写的就是“交通促进地产发展”，按我们角度的叫法就叫做TOD城市发展理论，就是20世纪末产生的新城市理论，重要的也是涉及住宅小区如何和交通联动的问题，所以第二个我想主要说一下TOD的方面。当然今天在座的可能有比我研究得透的专家，我就班门弄斧了。

第三个我想结合北园大街的改造，重点把北园大街的改造情况做一个介绍，然后对北部地区的影响呢，我也顺便发表一下自己的看法。

我就先从第一个题目，什么是BRT开始介绍。（如图）这是片子是我去年从山大演讲的时候做的一些材料，在这里我就不再介绍了。BRT呢从去年开始在济南市，市委市政府是高度重视的，成立了专门小组进行策划研究，经过一年的时间现在是已经出台了，近期已经动工了，就是北园大街。应该说我们第一条线路在北园大街已经动工了。在全国来看呢，北京做了第一条BRT，杭州也做了一条，这是从全国来看。在各个城市呢，也都在纷纷研究制定BRT策略。为什么BRT在交通界得到推崇呢？我觉得BRT是比较适合中国发展的一种快速交通模式。
BRT是英文BUS RAPET transit的缩写，所以它是一种与常规公交形式上有类似之处，但是对常规交通做了一种改革，是一种升级换代版的公共交通方式，从字面上说呢，BRT是一种高质量的、快速舒适、低成本的灵活便捷的新型城市公共交通方式。

第一个就是专有路权及路口优先，专有路权大家已经体会到了，比如说经十路。专有路权的方便大家都感受到了，但是大家也要注意，一定要遵守交通规则，不要抢占公交车站。所以第一条我们叫做专有路权，还有就是路口优先。就是交通车还没有到达的情况下，我们通过信息手段让交通车优先通过。这当然里面有很多的技术条件，但是我认为应该保障公交车优先通过。

第二条就是现代化的车站，现代化的车站就跟地铁似的，但没有这么长。它是有一个独立的侯车区域，老百姓是在这个独立的区域内等车，预先购票，同时节省上下车的时间。这个和我们地铁一样，车门和站台是水平的。这样就节省上下车的时间，因为平常我们车辆一个是路上的时间太慢，再一个就是上下车的时间。我们以后的车辆18米长可能会是四个门，这样四扇门同时开，同时上来同时下去，这样就成了快速公交了。当然，这在技术方面还需要很多的支持，还有换乘问题，希望可以一票换乘。我们以后做得公交车会比9米的要长一倍，待会儿我们还会介绍。

（如图）比如说这张图呢，就是在国外，大家可以看到的。黄色路面呢就是BRT专用车道，在这个路面上只有公交车行驶，其他车辆严禁行驶，就跟地铁一样，非常的快速。

为什么要建BRT，为什么政府都这么追捧？主要是成本特别低，你只要在路面上划好线，大家都认可了就行了，成本非常低。我们建地铁呢，一个城市要花至少5个亿，而BRT呢，各个城市都论证了，这个投资大概只有地铁的十分之一，投资是非常少的。

上次在北园大街的开工仪式上我讲过，我们济南市非常需要地铁，但是五年之内建不成，结果后来报道成了济南市五年之内不建地铁，这正好跟我的意思反了，所以以后千万不要这么报道。济南为什么需要地铁呢？十一届全运会马上要在济南召开，南京为了第十届全运会，酝酿了七八年的时间建成了一条地铁，建地铁涉及到拆迁等各个方面，是非常复杂的。所以我们要赶在我们的第十一届全运会之前修成一条地铁是不可能的。而BRT成本低、周期短、见效非常快。
    现在世界上做得最好的一条BRT是在哥伦比亚，运行效率是非常惊人的。当然这里面需要一系列的管理和大家接受的，刚才我讲的接受的问题呀，还有很多其他的问题。它在南美发展起来，然后受到大家的推崇，然后在欧洲国家也大力的发展。

这儿呢有一个不同交通方式的比较，包括地铁、轻轨和快速公交系统各个方面的比较，我们分析下来发现BRT有极大的优势。每小时的运量呢常规公交有8000人，电车和轻轨有20000人，而BRT快速公交呢有45000人。所以我们BRT总结有几个要素，第一个是必须要有专用的路权，现在我们济南市有这么几条路，大家反应非常强烈，比如说经一路。我们将来在座的也罢，城市白领也罢，以后出行最主要的就应该依靠这种快速交通系统。

就是专用路权、改良型的公交车辆、设施齐备的车站、多样化的线路，与城市用地的相关的阶段等等重要的问题。路权我们刚才都看到了，（如图）这是法国正在做的，还有澳大利亚的。因为在欧洲呢，他们地铁还是建得起的，但是他们主要是从安全方面考虑的。日本地铁的事件等等一系列的问题，使他们从安全角度分析同样推崇这种BRT系统，因为地铁的保安设备投入非常巨大，而地面上就好得多。

（如图）这是BRT的交通车，我们看一下。这就是刚才说的水平登乘，多车门水平登乘，连残疾人都可以很容易的上去。

这里面关于造价问题，都有具体的数据。就是修一条轨道交通可以建设一套公交系统，我们从实际上发现，你修建一条轨道交通并不可能解决公交系统，必须是多条。而修建一条轨道交通的投资就可以建设一套城市公交系统。现在这个问题解决得最好的就是韩国的首都首尔。他们修建了一条城市快速公交系统，一开始的时候市民非常反对，半年之后一片赞誉之声，各方面反映都非常好。

（见资料） 这是快速交通现在在国际上，鼻祖是巴西的库里蒂巴，现在库里蒂巴被称为国际生态城市。现在我们中国评的生态城市很多，要被联合国称生态城市，我觉得中国可能一个也没有。因为我们喝的水质量很差、呼吸的空气质量很大，可能好多年都不会拥有真正的生态城市。我们常出国的可能知道，空气质量就相差很大。

这样我就简单的说了一下BRT的基本情况，后面的片子里面我们还有一些动画，可以更详细，我们大家可以理解。这是第一个。

第二个就是刚刚我们提到的就是TOD发展模式，transit—relented—development，T就是transit，就是公共交通引导发展，我们现在在交通界倡导的或者在城市交通界倡导的就是这个问题。接下来逐步逐步的，特别是我们房地产商，真的要好好的研究一下我们的TOD，我觉得发展差距特别大。

TOD发展得最好的就是丹麦的哥本哈根，这就是拇指型的交通。我们中国所有的交通错误就犯在摊大饼上。中国的城市现在在快速发展，全部是这个问题。北京市是从一环摊到二环、二环摊到三环，但是交通问题还是解决不了。但是这是由北京政府的政策和决策方式决定的，包括各路专家对这个发展方针也非常不满意，但是由于各方面的原因，很多城市还是走这种“摊大饼”的发展模式。

哥本哈根是怎么回事呢？它这个城市就这么一块（如图），这就是一个拇指状的，就像我讲的，交通引导发展。说出来也非常简单，并不需要多么高深的理论去理解。这儿是一个线路，这儿就是一个城市组团，这个组团出行呢，公共交通过来。这个组团理念呢，尽量不出行就能够解决你的就业、消费、生活、娱乐。就是理念上说起来非常简单，就是这儿是一个组团，这个组团你将来上学、就业、娱乐就非常简单。不像我们中国，你建立一个新区范畴，就只能在里面睡觉，其他的功能都没有。

我讲的例子，实际上这种发展模式在国际上非常推崇，非常值得我们中国城市学习。（如图）这就是交通，这个轨道线过去，在500米之内就有一条交通。500米大家是非常愿意走的，像丹麦这种城市，到处都是水，大家非常愿意走，就全当散步了，500米之内肯定有一条交通线。香港也是走这种模式，所以香港的新城发展都是先发展这种交通。香港发展新区的时候，先建轨道线，所以香港的地铁是全世界最公认发展最好的，不需要政府补贴，政府收益最大、市民受益最大，出行非常方便。
    当然，哥本哈根城市辐射是非常好的。中国的模式，是有了路两边就发展建设，这是中国的“马路经济”。TOD的建设战略就是交通枢纽站，等一会儿我会讲北园大街。

我们现在看到了丹麦的交通枢纽、香港的交通枢纽。城市交通要考虑老百姓的最方便，要理通发展，要理好人流、车流、交通流的发展。它最好的发展就是在交通枢纽站在发展，让大家出行很方便。前段时间我接触过一些国外的大公司呢，他们的发展思路很简单，就是我的公司门外有一个交通车站，这就是他们选择办公地点的目标。所以这是第一个特点。

第二呢，就是发展普通发生在交通枢纽站周边的0.5公里内。第三呢就是与优质的行人、自行车街上连接并形成系统。还有鼓励综合式发展，包括零售、居住、商业综合发展。

（如图）这张图就是一个例子，这就是一个车站，是为了高密度的开发。这就是车站，这就是商店，你从公交车下来之后就可以购买了，当然大型的购物你还需要到别的地方去，但是一般的消费就可以在路途当中解决了。这个TOD的意义是它是可以对城市发展帮助很大的。

引导发展的模式呢，就是刚才说了，和中国的“摊大饼”模式相比呢，这是“拇指”状的。说到底就是围绕着交通线路去发展，就是围绕着交通站点。比如说美国围绕着交通发展，商业楼在500米之内的增值比例在10％左右，但是中国现在还没有。随着交通越来越恶化，交通就是你居住生活一个非常重要的方面了。我们济南的交通在全国来说还是比较好的，还感受不了这种现象，还没有一堵就是两三个小时的情况。

这就是欧洲的情况，（如图）这是刚才说的巴西的库里蒂巴，这个也很有意思。它完全是支路连接，这条线上是低峰，是别墅。这些环呢，不是主要的交通干道，是放射性交通线路。这个环的意思大家很容易理解，像北京一样，你都是环，一堵交通就瘫痪了。而这里的环呢，这不是主干道，如果这儿已经出现瘫痪，我就换到这里了。当然这都是技术方面比较复杂的问题，说起来比较简单，干起来特别复杂。我们国家目前也在认真的研究这些问题，也在学习这些问题。

特别推荐

• 更多>>